Uber-Aktie: 10 Milliarden Gewinn — die Hälfte ist Steuer

Uber ist der größte Titel in unserem Qualitätsscanner — mit rund 138,8 Milliarden US-Dollar Börsenwert um ein Vielfaches größer als alles andere auf dieser Liste. Er steht dort, weil zwei Zahlen die Hürden nehmen: ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von 17,9 und eine Eigenkapitalrendite von 35,3 Prozent. Beide beruhen auf demselben Gewinn. Und dieser Gewinn hat drei Bestandteile, die kein Filter trennt.

Erste Zahl: 5.000 Millionen US-Dollar. So viel des Nettogewinns von 10.053 Millionen für 2025 kommt aus der Auflösung einer Wertberichtigung auf niederländische latente Steueransprüche. Kein Umsatz, kein Kunde, keine Fahrt — eine Buchung. Im Jahr davor waren es sogar 6.400 Millionen von 9.856 Millionen.

Zweite Zahl: 1.474 Millionen US-Dollar. So viel Verlust aus der Neubewertung fremder Beteiligungen lief allein im ersten Quartal 2026 durch die Gewinnrechnung. Uber hält Anteile an Didi, Grab, Aurora, Lucid und Waabi; deren Kursbewegungen sind Gewinn oder Verlust, ohne dass ein Cent fließt. 2024 half das mit plus 1.832 Millionen, 2026 kostet es.

Dritte Zahl: 9.763 Millionen US-Dollar. So viel freien Mittelzufluss erwirtschaftete Uber 2025 tatsächlich — und das ist die andere Seite der Waage. Der Betrieb hat sich in zwei Jahren verfünffacht, beide großen Segmente verdienen Geld, und beim Bargeld gibt es nichts wegzurechnen.

Diese Analyse rechnet beide Seiten nach: was vom ausgewiesenen Gewinn übrig bleibt, wenn man die Sondereffekte herausnimmt — und was dagegen steht.

Was Uber macht — und warum „Umsatz“ hier wenig sagt

Uber Technologies, Inc. sitzt in San Francisco, ist in Delaware eingetragen und an der New York Stock Exchange notiert. Vorstandschef ist Dara Khosrowshahi. Finanzchef ist seit Anfang 2026 Balaji Krishnamurthy; er löste Prashanth Mahendra-Rajah ab, der Wechsel wurde am 30. Januar 2026 gemeldet. Das Unternehmen ging 2019 an die Börse.

Berichtet wird in drei Segmenten. Mobility vermittelt Fahrten, Delivery Essens-, Lebensmittel- und Handelslieferungen, Freight vermittelt Frachtaufträge zwischen Verladern und Speditionen. Quer darüber liegt das Abonnement Uber One, das im ersten Quartal 2026 die Marke von 50 Millionen Mitgliedern erreichte.

Wichtig für jede Zahl in diesem Text: Uber weist zwei völlig verschiedene Größen aus. Die Bruttobuchungen sind der volle Rechnungsbetrag, den der Kunde zahlt — 2025 waren das 193,5 Milliarden US-Dollar. Der Umsatz ist nur das, was nach Abzug der Fahrer- und Händlerentgelte bei Uber hängen bleibt: 52,0 Milliarden US-Dollar. Uber bilanziert als Vermittler, nicht als Verkäufer der Fahrt. Wer die 52 Milliarden mit den 193 Milliarden verwechselt, verrechnet sich um den Faktor 3,7.

Die Größenordnung des Geschäfts selbst ist unstrittig: Im vierten Quartal 2025 nutzten 202 Millionen Menschen die Plattform monatlich, im Gesamtjahr wurden 13,567 Milliarden Fahrten und Lieferungen abgewickelt — gut 37 Millionen pro Tag. 15 Prozent der Mobility-Bruttobuchungen entfielen 2025 auf Fahrten von oder zu einem Flughafen, rund 6 Prozent aller Bruttobuchungen wurden bar bezahlt.

Wo die Aktie in unserem Scanner auftauchte

Wir lassen täglich rund 3.500 Aktien durch unsere Scanner laufen. Uber kam über den QARP-Scanner „Qualität zum fairen Preis“ auf die Rechercheliste, auf Rang 40 der US-Auswahl (Datenstand 29. Juli 2026). Der Filter verlangt fünf Bedingungen gleichzeitig:

• Piotroski-F-Score mindestens 7 — Uber: 7 von 9
• Eigenkapitalrendite mindestens 15 Prozent — Uber: 35,3 Prozent
• Operative Marge mindestens 10 Prozent — Uber: 14,6 Prozent
• Verschuldungsgrad zwischen 0 und 1 — Uber: 0,78
• Positives KGV bis 20 — Uber: 17,9

Alle fünf sind erfüllt. Zwei davon — die Eigenkapitalrendite und das KGV — hängen jedoch an demselben Nenner beziehungsweise Zähler: dem ausgewiesenen Nettogewinn. Und genau da beginnt die Frage, die diese Analyse trägt.

Uber ist in dieser Auswahl der mit weitem Abstand größte Titel. Das ist ungewöhnlich: Ein Filter, der ein KGV unter 20 verlangt, findet unter den großen Plattformunternehmen normalerweise niemanden. Uber erfüllt die Bedingung nur, weil der Nenner in diesem Fall kein gewöhnlicher Gewinn ist.

Der ausgewiesene Gewinn ist zur Hälfte eine Steuerbuchung

Uber schreibt es selbst in den Geschäftsbericht. Im Abschnitt „Highlights for 2025“ steht der entscheidende Satz — und er nennt beide Sondereffekte in einem Zug:

Was dahintersteckt: Uber hat über Jahre gewaltige Verluste angehäuft — der Bilanzverlust betrug Ende 2025 noch 10,6 Milliarden US-Dollar, Ende 2023 waren es 30,6 Milliarden. Allein im Jahr 2022 fiel ein Fehlbetrag von 9.141 Millionen US-Dollar an. Aus diesen Verlusten entstehen Verlustvorträge, die künftige Steuern sparen. Solange unklar ist, ob je wieder Gewinne kommen, dürfen sie nicht in die Bilanz — sie werden „wertberichtigt“. Sobald das Unternehmen dauerhaft verdient, wird die Wertberichtigung aufgelöst, der Steueranspruch aktiviert, und dieser Vorgang läuft als Ertrag durch die Gewinnrechnung.

Der Vorrat schmilzt sichtbar. Die Wertberichtigung lag Ende 2023 bei 13.945 Millionen US-Dollar, Ende 2024 bei 6.267 Millionen und Ende 2025 bei nur noch 1.312 Millionen. Auf der Aktivseite stiegen die latenten Steueransprüche im Gegenzug von 6.171 auf 10.951 Millionen US-Dollar. Der Effekt ist damit weitgehend ausgereizt: Was 2024 und 2025 den Gewinn hob, steht künftig nicht mehr zur Verfügung.

Die Zahlen dahinter: Das Vorsteuerergebnis 2025 lag bei 5.800 Millionen US-Dollar. Statt darauf Steuern zu zahlen, wies Uber einen Steuerertrag von 4.346 Millionen aus — davon 5.000 Millionen aus der Auflösung, gegengerechnet mit rund 654 Millionen laufender und übriger Steuerlast. Der Vorjahreswert: 5.758 Millionen Steuerertrag bei 4.125 Millionen Vorsteuerergebnis.

Die Beteiligungen bewegen den Gewinn um Milliarden — ohne dass Geld fließt

Der zweite Posten, der den Gewinn von der Betriebsleistung entkoppelt, sind fremde Firmenanteile. Uber hält bedeutende Anteile an anderen Plattform- und Technologieunternehmen, die zum Zeitwert bilanziert werden. Zum 31. Dezember 2025 standen in der Bilanz:

• Didi (nicht börsennotiert): 3.011 Millionen US-Dollar, nach 2.602 Millionen ein Jahr zuvor
• Grab (börsennotiert): 2.674 Millionen nach 2.529 Millionen
• Aurora (börsennotiert): 1.252 Millionen nach 2.054 Millionen
• übrige nicht notierte Anteile: 1.455 Millionen nach 608 Millionen
• übrige notierte Anteile: 667 Millionen nach 523 Millionen

Zusammen 9.178 Millionen US-Dollar, zum 31. März 2026 noch 8.109 Millionen. Jede Kursbewegung dieser Anteile ist bei Uber Gewinn oder Verlust — direkt in der Gewinn- und Verlustrechnung, nicht im Eigenkapital. Die Reihe: 2023 plus 1.610 Millionen, 2024 plus 1.832 Millionen, 2025 minus 97 Millionen, erstes Quartal 2026 minus 1.474 Millionen.

Für 2025 nennt Uber die Einzelposten: minus 802 Millionen US-Dollar bei Aurora, minus 155 Millionen bei Lucid, dagegen plus 409 Millionen bei Didi, plus 179 Millionen bei Waabi und plus 145 Millionen bei Grab. Im ersten Quartal 2026 drehte es: minus 713 Millionen bei Grab, minus 674 Millionen bei Didi. Allein die Aurora-Position schwankte in drei Jahren um 985, 629 und minus 802 Millionen — rund 1,8 Milliarden Spannweite bei einem einzigen Beteiligungstitel.

Bei den nicht börsennotierten Anteilen kommt eine zweite Ebene dazu. Sie werden nach der sogenannten Bewertungsalternative geführt und erst dann neu bewertet, wenn eine beobachtbare Transaktion stattfindet — etwa eine Finanzierungsrunde. Von den 4.397 Millionen US-Dollar Buchwert zum Jahresende 2025 sind nur 2.673 Millionen tatsächlich gezahlte Anschaffungskosten; die Differenz besteht aus kumulierten Aufwertungen von 3.726 Millionen abzüglich Abwertungen von 2.002 Millionen. Rund 1,7 Milliarden US-Dollar Buchwert sind also Bewertungsanpassungen, die irgendwann einmal durch die Gewinnrechnung gelaufen sind.

Was bleibt, wenn man beides herausrechnet

Jetzt die Rechnung, um die es geht. Wir nehmen das Vorsteuerergebnis 2025 von 5.800 Millionen US-Dollar, addieren den Beteiligungsverlust von 97 Millionen zurück (er gehört nicht zum Betrieb) und kommen auf 5.897 Millionen betriebsnahes Vorsteuerergebnis. Darauf ein normaler Steuersatz von 21 Prozent, abzüglich Ergebnisanteilen aus Beteiligungen nach der Equity-Methode und Minderheiten:

• Bereinigter Gewinn 2025: rund 4.566 Millionen US-Dollar statt ausgewiesener 10.053 Millionen. Mit 25 Prozent Steuersatz gerechnet: rund 4.330 Millionen.
• Bereinigter Gewinn 2024: rund 1.850 Millionen US-Dollar statt ausgewiesener 9.856 Millionen — hier war zusätzlich der Beteiligungsgewinn von 1.832 Millionen abzuziehen.

Auf den Börsenwert von 138,8 Milliarden US-Dollar bezogen heißt das: Das bereinigte Kurs-Gewinn-Verhältnis liegt bei rund 30, nicht bei 17,9. Zum Vergleich die anderen Lesarten derselben Zahl: Auf den ausgewiesenen Jahresgewinn 2025 gerechnet wären es 13,8, auf die rollierenden zwölf Monate bis 31. März 2026 (8.540 Millionen) rund 16,3. Der Scanner-Wert von 17,9 beruht auf dem verwässerten Ergebnis je Aktie der letzten vier Quartale und liegt damit in derselben Größenordnung — er zeigt bereits, dass der Rückenwind nachlässt, aber nicht, wie viel des Restgewinns noch Buchhaltung ist.

Dieselbe Korrektur trifft die Eigenkapitalrendite. Die ausgewiesenen 35,3 Prozent schrumpfen mit dem bereinigten Gewinn auf rund 17 bis 18 Prozent — immer noch über der 15-Prozent-Hürde des Scanners, aber ohne jeden Puffer.

Und der Nenner dieser Rendite verdient einen eigenen Blick. Das Eigenkapital betrug zum 31. März 2026 24.751 Millionen US-Dollar. Davon sind 8.919 Millionen Firmenwert aus Zukäufen und 10.844 Millionen aktivierte latente Steueransprüche — zusammen 80 Prozent. Was an materieller, nicht steuerlicher Substanz übrig bleibt, sind rund 5,0 Milliarden US-Dollar. Die hohe Eigenkapitalrendite entsteht also auch deshalb, weil das Eigenkapital nach den langen Verlustjahren dünn ist.

Die Gegenprobe: der freie Mittelzufluss

Damit zur anderen Seite — und die ist stark. Beim Bargeld gibt es nichts wegzurechnen: Es ist da oder es ist nicht da.

Der operative Mittelzufluss stieg von 3.585 Millionen US-Dollar (2023) über 7.137 (2024) auf 10.099 Millionen (2025). Die Sachinvestitionen sind bei einem Vermittlungsgeschäft winzig: 336 Millionen im Jahr 2025, also 0,6 Prozent des Umsatzes. Der freie Mittelzufluss lag damit bei 9.763 Millionen US-Dollar, ein Plus von 42 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im ersten Quartal 2026 kamen weitere 2.286 Millionen dazu.

Auf den Börsenwert von 138,8 Milliarden gerechnet ist das eine Mittelzuflussrendite von 7,0 Prozent. Das ist der ehrlichste Bewertungsanker, den dieses Unternehmen hergibt — und er ist deutlich freundlicher als das bereinigte KGV von rund 30. Der Grund für die Lücke: Der Mittelzufluss enthält Posten, die den Gewinn belasten, aber kein Geld kosten — allen voran die aktienbasierte Vergütung von 1.826 Millionen US-Dollar und Abschreibungen. Wer den Mittelzufluss als Gewinn liest, sollte die Aktienvergütung abziehen; dann bleiben rund 7.937 Millionen US-Dollar und eine Rendite von 5,7 Prozent.

Auch operativ ist der Fortschritt echt. Das Betriebsergebnis kletterte von 1.110 über 2.799 auf 5.565 Millionen US-Dollar — eine Verfünffachung in zwei Jahren, ohne jeden Sondereffekt. Das bereinigte EBITDA stieg 2025 um 35 Prozent auf 8.730 Millionen. Im ersten Quartal 2026 lag das Betriebsergebnis bei 1.923 Millionen, 57 Prozent über dem Vorjahresquartal, während der ausgewiesene Nettogewinn wegen der Beteiligungen auf 263 Millionen einbrach. Genau diese Schere ist der Kern der Sache.

Aktienvergütung und Rückkäufe: Wie viel kommt beim Aktionär an?

Uber zahlt einen erheblichen Teil der Gehälter in eigenen Aktien: 1.826 Millionen US-Dollar im Jahr 2025, nach 1.796 (2024) und 1.935 Millionen (2023). Gemessen am freien Mittelzufluss sind das 18,7 Prozent, im ersten Quartal 2026 sogar 20,7 Prozent. Jeder fünfte Dollar, den das Geschäft abwirft, geht rechnerisch für Vergütung in Aktien drauf.

Dem stehen große Rückkäufe gegenüber — die Frage ist, was davon ankommt. Im Juli 2025 ermächtigte der Verwaltungsrat zusätzliche 20,0 Milliarden US-Dollar; zum 31. März 2026 waren davon noch 16,2 Milliarden offen. Die Bilanz des Jahres 2025:

• Zurückgekauft und eingezogen: 80,0 Millionen Aktien für 6.523 Millionen US-Dollar, im Schnitt 81,54 US-Dollar je Stück
• Tatsächlicher Rückgang der Aktienzahl: von 2.107.953.000 auf 2.067.905.000 Stück, also nur 40,0 Millionen
• Neu ausgegeben: rund 40,0 Millionen Aktien — die Hälfte des Rückkaufs, rund 3,26 Milliarden US-Dollar, hat die Aktienzahl nicht gesenkt, sondern nur konstant gehalten

Das ist dasselbe Muster, das wir in der Zoom-Analyse gefunden haben, wo ebenfalls knapp die Hälfte des Rückkaufvolumens nur die Verwässerung ausglich. Im Jahr 2024 war es noch drastischer: Trotz 1.252 Millionen US-Dollar Rückkäufen stieg die Aktienzahl von rund 2.076 Millionen (Deckblatt des Geschäftsberichts vom Februar 2024) auf 2.108 Millionen zum Jahresende.

Immerhin: Im ersten Quartal 2026 verbesserte sich das Verhältnis deutlich. 39,7 Millionen Aktien wurden für 3.011 Millionen US-Dollar zurückgekauft, die Zahl sank um 31,5 Millionen — hier glichen nur noch 21 Prozent des Geldes die Neuausgabe aus. Eine Dividende zahlt Uber nicht.

Die drei Segmente: Mobility trägt, Delivery holt auf, Freight steht still

Mobility ist das Rückgrat: 97,5 Milliarden US-Dollar Bruttobuchungen im Jahr 2025 (nach 83,0 Milliarden), 29,7 Milliarden Umsatz und ein bereinigtes Segmentergebnis von 7.899 Millionen US-Dollar. Im ersten Quartal 2026 wuchsen die Bruttobuchungen um 25 Prozent auf 26,4 Milliarden, das Segmentergebnis um 28 Prozent auf 2.029 Millionen.

Delivery hat den Abstand verkürzt: 90,9 Milliarden US-Dollar Bruttobuchungen (nach 74,6), 17,2 Milliarden Umsatz und ein Segmentergebnis von 3.572 Millionen — ein Plus von 45 Prozent. Bei den Bruttobuchungen liegt Delivery inzwischen fast gleichauf mit Mobility, beim Ergebnis erst bei knapp der Hälfte. Im ersten Quartal 2026 legte der Delivery-Umsatz um 34 Prozent zu, das Segmentergebnis um 43 Prozent.

Freight ist der Bremsklotz: 5,1 Milliarden Bruttobuchungen, minus 1 Prozent gegenüber dem Vorjahr, und ein bereinigtes Ergebnis von minus 33 Millionen US-Dollar. Uber begründet das mit „challenging freight market cycles“ — dem schwachen Frachtmarkt. Das Segment steht seit Jahren bei ungefähr null.

Gegen alle drei stehen 2.708 Millionen US-Dollar Konzern- und Plattformkosten, die keinem Segment zugeordnet werden — 12 Prozent mehr als im Vorjahr. Das ist der Posten, der den Unterschied zwischen 11.438 Millionen Segmentergebnis und 8.730 Millionen bereinigtem EBITDA ausmacht.

Ein Wort zu den Margen: Auf den Umsatz gerechnet lag die operative Marge im ersten Quartal 2026 bei 14,6 Prozent — das ist der Wert, mit dem Uber die Scanner-Hürde nimmt. Auf die Bruttobuchungen gerechnet sind es 3,6 Prozent. Beides ist richtig; welche Zahl man nimmt, entscheidet darüber, ob das Geschäft margenstark oder hauchdünn aussieht.

Die Beschäftigungsfrage: das teuerste offene Risiko

Ubers gesamtes Kostenmodell steht und fällt damit, dass Fahrerinnen und Fahrer selbstständige Auftragnehmer sind und keine Angestellten. Der Geschäftsbericht widmet dem einen eigenen Risikoabschnitt — und die Zahl darin ist bemerkenswert:

Die Verfahrenslage ist weltweit uneinheitlich, und sie bewegt sich in beide Richtungen. Gegen Uber entschieden zuletzt:

• Neuseeland, November 2025: Der Oberste Gerichtshof stellte fest, dass vier Fahrer Arbeitnehmer sind, solange sie in der App eingeloggt sind.
• Schweiz: Das Bundesgericht entschied am 21. März 2023, dass Fahrer, die 2014 die App nutzten, sozialversicherungsrechtlich Arbeitnehmer waren; im Oktober 2024 befand die Sozialversicherungsbehörde, auch das überarbeitete Modell von 2023 genüge nicht. Uber hat Beschwerde eingelegt.
• Frankreich: Die Sozialversicherung URSSAF erließ im Juni 2025 einen Nachforderungsbescheid, den Uber angefochten hat.
• Mexiko: Der Kongress beschloss im Dezember 2024 eine Arbeitsrechtsänderung, die Plattformarbeiter oberhalb eines Mindestlohns als Arbeitnehmer einstuft.

Für Uber entschieden dagegen: Der französische Kassationshof kam im Juli 2025 in zwei Urteilen zu dem Ergebnis, dass Fahrer im neueren Modell selbstständig sind. Die Klage des Generalstaatsanwalts von Massachusetts wurde im Juni 2024 mit dem Ergebnis beigelegt, dass die Fahrer selbstständig bleiben. In Kalifornien gilt seit Dezember 2020 die Volksabstimmung Proposition 22, deren Verfassungsmäßigkeit der Oberste Gerichtshof des Bundesstaats bestätigt hat — die Klage des Generalstaatsanwalts für die Zeit davor läuft allerdings weiter, das Verfahren wurde am 2. Juli 2024 wieder aufgenommen.

„If, as a result of legislation or judicial decisions, we are required to classify Drivers as employees […], we would incur significant additional expenses for compensating Drivers […] Further, any such reclassification would require us to fundamentally change our business model, and consequently have an adverse effect on our business, results of operations, financial position and cash flows.“

Übersetzung: „Wenn wir aufgrund von Gesetzen oder Gerichtsentscheidungen verpflichtet werden, Fahrer als Arbeitnehmer einzustufen, entstünden uns erhebliche zusätzliche Kosten für deren Vergütung […] Darüber hinaus würde uns eine solche Neueinstufung zwingen, unser Geschäftsmodell von Grund auf zu ändern, mit entsprechend nachteiligen Folgen für unser Geschäft, unsere Ertragslage, unsere Vermögenslage und unsere Zahlungsströme.“ — Uber, Geschäftsbericht 10-K für 2025, Risikohinweise

Wie viel zurückgestellt ist, sagt Uber nicht. Der Bericht verweist nur darauf, dass die Beträge für die schweizerischen, französischen und US-amerikanischen Sozialversicherungsverfahren in den „accrued and other current liabilities“ stecken — einem Sammelposten von 7.142 Millionen US-Dollar zum 31. März 2026.

Autonomes Fahren: Chance und Bedrohung in einem Absatz

Kein Thema durchzieht Ubers eigene Darstellung so sehr wie das autonome Fahren. Der Vorstandschef formuliert es als Ziel:

„We enter 2026 with a rapidly growing topline, significant cash flow, and a clear path to becoming the largest facilitator of AV trips in the world.“

Übersetzung: „Wir starten in das Jahr 2026 mit schnell wachsendem Umsatz, erheblichem Mittelzufluss und einem klaren Weg dahin, der weltweit größte Vermittler von Fahrten mit autonomen Fahrzeugen zu werden.“ — Dara Khosrowshahi, Vorstandschef, in der Mitteilung zum vierten Quartal 2025 vom 4. Februar 2026

Im Risikoteil desselben Unternehmens liest sich dasselbe Thema anders — und dort steht der Satz, der die eigentliche Bedrohung beschreibt:

Uber nennt Waymo, Tesla und Zoox — letzteres eine Amazon-Tochter — namentlich als Entwickler autonomer Technik und schreibt, man erwarte, dass sie diese Technik nutzen werden, um Uber im Fahrdienst-, Liefer- und Logistikgeschäft weiter Konkurrenz zu machen. Der Bericht hält ausdrücklich fest, dass Waymo bereits eine kommerzielle Robotaxi-Flotte auf der eigenen Plattform betreibt — zusätzlich zu den Fahrzeugen, die über Uber vermittelt werden. Und er nennt die Möglichkeit, dass Partner ihre Fahrzeuge wieder von der Plattform nehmen.

Das ist die eigentliche strategische Unwucht. Uber ist Vermittler, nicht Hersteller. Wenn die Fahrt ohne Fahrer stattfindet, verschiebt sich der Wert vom Vermittler zum Flottenbetreiber. Ubers Antwort ist die Partnerschaft mit möglichst vielen Anbietern und ein bewusst kapitalschonender Ansatz — der neue Finanzchef formuliert es als „taking a capital-efficient approach to AVs“, also einen kapitaleffizienten Zugang zu autonomen Fahrzeugen. Ob die Vermittlerrolle in einer Welt ohne Fahrer denselben Wert hat, ist die offenste Frage dieser Aktie. Die eigenen Beteiligungen an Aurora und Waabi zeigen, dass Uber sich absichern will — sie sind aber, wie oben gezeigt, vor allem eine Quelle von Gewinnschwankungen.

14,2 Milliarden Euro für Delivery Hero

Nach dem letzten Quartalsbericht kam die größte Nachricht des Jahres. Am 16. Juli 2026 meldete Uber eine Grundsatzvereinbarung mit der Delivery Hero SE und ein freiwilliges öffentliches Übernahmeangebot nach deutschem Übernahmerecht für alle Aktien — zu 41,50 Euro je Aktie in bar. Vorstand und Aufsichtsrat von Delivery Hero haben einstimmig zugestimmt, der Vollzug wird für das zweite Halbjahr 2027 erwartet, die Mindestannahmeschwelle liegt bei 50 Prozent plus einer Aktie.

Uber schreibt, die Transaktion werde „primarily with existing cash balances and debt“ finanziert — überwiegend aus vorhandenen Mitteln und Fremdkapital. Zum 31. März 2026 lagen aber nur 6,1 Milliarden US-Dollar frei verfügbare Mittel in der Bilanz, denen bereits 10.514 Millionen US-Dollar langfristige Finanzschulden gegenüberstehen. Der Löwenanteil kommt also aus Schulden. Verzinst wird der Brückenkredit mit EURIBOR zuzüglich einer Marge, die vom Rating abhängt und sich nach 90, 180 und 270 Tagen erhöht — ein eingebauter Anreiz, ihn zügig durch Anleihen abzulösen.

Für die Beurteilung dieser Aktie ist das ein doppelter Einschnitt. Erstens verändert es die Bilanz grundlegend: Der Verschuldungsgrad von 0,78, der Uber überhaupt erst durch den Scanner-Filter lässt, ist eine Momentaufnahme vom 31. März 2026 — also von vor dieser Vereinbarung. Zweitens verschiebt es das Geschäftsprofil: Delivery ist bei Uber schon heute das Segment mit den dünneren Margen. Scheitert das Angebot an behördlichen Genehmigungen, zahlt Uber 700 Millionen Euro Abbruchentschädigung; zieht Delivery Hero wegen eines Konkurrenzangebots zurück, fließen 200 Millionen Euro an Uber.

Bilanz, Verschuldung und der Altman-Z″-Wert

Zum 31. März 2026 stand eine Bilanzsumme von 59.885 Millionen US-Dollar gegen Verbindlichkeiten von 34.073 Millionen und ein Eigenkapital von 24.751 Millionen — eine Eigenkapitalquote von 41,3 Prozent. An Finanzschulden stehen 10.514 Millionen in der Bilanz, dazu 12.904 Millionen Versicherungsrückstellungen für Unfall- und Haftungsschäden, die bei einem Fahrdienst zwangsläufig anfallen.

Der Altman-Z″-Wert, den wir für jede Analyse selbst nachrechnen, kommt auf 0,99 — unter der Gefahrenschwelle von 1,1 und weit unter der Sicherheitsschwelle von 2,6. Dieser Wert braucht eine Erklärung, sonst führt er in die Irre. Er setzt sich zusammen aus Working Capital zu Bilanzsumme (0,014), Gewinnrücklagen zu Bilanzsumme (minus 0,173), Betriebsergebnis zu Bilanzsumme (0,105) und Eigenkapital zu Verbindlichkeiten (0,726). Der einzige wirklich schlechte Baustein ist der zweite: Uber hat bis einschließlich 2022 hohe Verluste geschrieben — allein in jenem Jahr 9.141 Millionen US-Dollar — und schleppt daraus einen Bilanzverlust von 10,4 Milliarden US-Dollar mit sich. Diese Formel bestraft Vergangenheit — sie sieht nicht, dass das Unternehmen inzwischen 9,8 Milliarden US-Dollar im Jahr an freiem Mittelzufluss erzeugt.

Zum Vergleich: Ende 2024 lag derselbe Wert bei minus 0,07, Ende 2025 bei 1,06. Die Richtung stimmt, und sie stimmt aus dem richtigen Grund — der Bilanzverlust schrumpft, weil Gewinne dagegen laufen. Ein akutes Ausfallrisiko lesen wir hier nicht ab. Wohl aber, dass die Bilanzsubstanz dünner ist, als der Börsenwert vermuten lässt: 80 Prozent des Eigenkapitals bestehen aus Firmenwert und aktivierten Steueransprüchen.

Was der Scanner sieht — und was er nicht sieht

Zum Schluss die Gegenprobe auf die Datengrundlage selbst. Der hinterlegte Börsenwert von 147,07 Milliarden US-Dollar zum Kurs von 72,25 US-Dollar lässt sich exakt nachrechnen: Das Deckblatt des Quartalsberichts nennt zum 1. Mai 2026 2.035.599.013 ausstehende Aktien. Multipliziert mit 72,25 US-Dollar ergibt das 147,072 Milliarden — eine Abweichung von 0,2 Millionen US-Dollar oder 0,0001 Prozent. Die Datengrundlage ist sauber.

Auch der Kurs selbst passt ins Bild. Zum Quartalsstichtag 31. März 2026 entsprach der hinterlegte Börsenwert von 148,995 Milliarden US-Dollar einem Kurs von 73,17 US-Dollar. Der Titel liegt damit rund 29 Prozent unter seinem 52-Wochen-Hoch von etwa 102 US-Dollar und knapp 8 Prozent über dem 52-Wochen-Tief von rund 67 US-Dollar; seit Jahresbeginn steht ein Minus von 14,7 Prozent. Der Höchststand fiel mit dem dritten Quartal 2025 zusammen — jenem Quartal, in dem Beteiligungsaufwertungen von 1.471 Millionen US-Dollar und der Steuereffekt den ausgewiesenen Quartalsgewinn auf 6.626 Millionen US-Dollar hoben — bei einem Betriebsergebnis von 1.113 Millionen im selben Quartal.

Was der Filter richtig erkennt: Uber ist heute profitabel, erzeugt viel Bargeld, hat eine tragfähige Bilanzstruktur und ein Betriebsergebnis, das schnell wächst. Was er nicht sieht: dass die Gewinnzahl, aus der er KGV und Eigenkapitalrendite bildet, in zwei aufeinanderfolgenden Jahren zur Hälfte aus einer Steuerbuchung bestand, die künftig nicht mehr zur Verfügung steht — und dass die andere Hälfte des Sondereffekts, die Beteiligungsbewertung, im laufenden Jahr in die Gegenrichtung läuft.

Wer die Rechnung selbst nachvollziehen will, findet dieselbe Prüfmethodik in unseren Analysen zu Zoom und Cirrus Logic. Für die Einordnung der Plattformgrößen lohnt der Blick auf Alphabet — dort steht mit Waymo derjenige Wettbewerber, den Uber im eigenen Risikoteil an erster Stelle nennt.

Fazit

Uber ist heute ein profitables Unternehmen mit einem Betrieb, der sich in zwei Jahren verfünffacht hat, 193,5 Milliarden US-Dollar an Kundenumsatz vermittelt und 9,8 Milliarden US-Dollar freien Mittelzufluss abwirft. Das ist keine Kleinigkeit, und es ist mit keiner Buchungsregel wegzudiskutieren.

Der ausgewiesene Gewinn von 10,1 Milliarden US-Dollar ist aber nicht das, was der Betrieb verdient hat. Rund die Hälfte davon ist eine einmalige Steuergutschrift, deren Vorrat nun weitgehend aufgebraucht ist; die Beteiligungen an Didi, Grab und Aurora schwanken um Milliarden durch dieselbe Rechnung. Bereinigt bleiben rund 4,6 Milliarden — und damit ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von rund 30 statt der 17,9, die im Filter stehen. Dazu kommt ein Eigenkapital, das zu 80 Prozent aus Firmenwert und Steueransprüchen besteht, ein Rückkaufprogramm, von dem 2025 nur die Hälfte bei den Aktionären ankam, und seit dem 16. Juli 2026 ein Brückenkredit über 14,2 Milliarden Euro für die Übernahme von Delivery Hero.

Die beiden großen offenen Fragen sind nicht bilanzieller Natur: ob Fahrer in genügend Rechtsordnungen selbstständig bleiben, und was aus einem Vermittler wird, wenn die Fahrt keinen Fahrer mehr braucht. Uber beantwortet beide in seinem eigenen Risikoteil mit einem klaren „wir wissen es nicht“. Keine Anlageberatung — nur die Frage, was hier wirklich bewertet wird.