Corporación América Airports: 86,7 Millionen Passagiere an 52 Flughäfen — von denen dem Unternehmen kein einziger gehört

Es gibt eine Denkfalle, die niemanden schont — auch keinen erfahrenen Anleger. Nennen wir sie die Mietwagen-Illusion. Du mietest ein Auto, fährst es drei Jahre, wäschst es, tankst es, lässt eine Delle ausbeulen und stellst es jeden Abend in deine Einfahrt. Irgendwann sagst du „mein Wagen“, ohne nachzudenken. Und dann kommt der Tag, an dem du den Schlüssel abgibst. Genau diese Illusion trägt eine ganze Anlageklasse: Infrastruktur. Ein Flughafen wirkt wie der Inbegriff von Besitz — Beton, Landebahnen, Terminals, Millionen Passagiere. Bei Corporación América Airports S.A. (NYSE: CAAP) stimmt dieses Bild nicht. Der Konzern betreibt zum Stichtag seines Jahresberichts 52 Flughäfen in sechs Ländern und zählte 2025 86,7 Millionen Passagiere — doch keiner dieser Flughäfen gehört ihm. Er hat sie geliehen, auf Zeit, per Konzession. Machen wir also einen Deal: Bevor du „Flughafenbetreiber“ als „Betongold“ liest, schauen wir gemeinsam in das, was das Unternehmen selbst der US-Börsenaufsicht SEC gemeldet hat — den Jahresbericht 20-F für 2025 vom 17. März 2026, die Zwischenzahlen zum 31. März 2026 und die Verkehrsmeldung vom 17. Juli 2026. Ein SEC-Bericht ist unter Strafandrohung ehrlich. Und dieser erzählt von einem Rekordjahr, von einem Vermögenswert mit Ablaufdatum, von einem Staat, der jederzeit den Schlüssel zurückverlangen darf — und von Zahlen, die eine Hochinflations-Buchhaltung zwischen den Jahren unvergleichbar macht. Am Ende entscheidest du selbst.

Was Corporación América Airports eigentlich macht — 52 Flughäfen zur Miete

Das Geschäftsmodell ist schnell erklärt und wird trotzdem ständig missverstanden. Ein Staat oder eine Stadt besitzt einen Flughafen, will ihn aber nicht selbst betreiben. Also schreibt er den Betrieb aus: Wer gewinnt, darf für eine festgelegte Zahl von Jahren die Gebühren kassieren, muss dafür aber investieren, den Betrieb sicherstellen und häufig einen Teil der Erlöse abführen. Am Ende der Laufzeit fällt alles zurück an den Staat — inklusive der Terminals, die der Betreiber selbst gebaut hat. Übersetzt in ein Alltagsbild: Du pachtest ein Restaurant, baust auf eigene Kosten die Küche ein, zahlst dem Verpächter jeden Monat 15 Prozent vom Umsatz — und wenn der Pachtvertrag endet, gehört die Küche ihm.

Genau so arbeitet CAAP. Die Holding sitzt in Luxemburg (128, Boulevard de la Pétrusse), notiert seit dem Börsengang Anfang 2018 an der New Yorker Börse und hält elf Konzessionen in sechs Ländern: Argentinien, Italien, Brasilien, Uruguay, Ecuador und Armenien. Darunter sind große internationale Drehkreuze wie Ezeiza in Buenos Aires, Stadtflughäfen wie Aeroparque, der Hauptstadtflughafen Brasília, Touristenziele wie Bariloche, die Iguazú-Wasserfälle, der Galápagos-Flughafen und Florenz. Die Einnahmen kommen aus zwei Töpfen: aus Luftverkehrserlösen (Gebühren je Passagier und je Landung, staatlich reguliert) und aus kommerziellen Erlösen (Duty-free, Parken, Gastronomie, Fracht, Werbung, Lounges). Dazu kommt ein Posten, der Umsatz aufbläht, aber kaum Gewinn bringt: Bauleistungen — nach den Regeln der internationalen Rechnungslegung müssen Konzessionäre ihre Pflichtinvestitionen als Umsatz und als Kosten in fast gleicher Höhe zeigen (2025: 205,8 Millionen US-Dollar). Wer das nicht weiß, hält das Geschäft für größer, als es ist.

Damit ist das Spannungsfeld dieser Analyse benannt, und es zieht sich durch jedes Kapitel: Das Geschäft war noch nie so groß wie 2025 — aber der wertvollste Posten der Bilanz ist ein Nutzungsrecht, das mit jedem Tag kürzer wird, und mehr als die Hälfte davon liegt in einem einzigen Land.

Wie die Aktie auf unseren Tisch kam

Nicht über einen Treffer in unserem hauseigenen Aktien-Scanner, sondern über ein Pflichtformular. Am 8. Mai 2026 reichte die Londoner Helikon Investments Ltd ihr 13F-HR zum Stichtag 31. März 2026 ein — jenes Formular, mit dem größere US-Vermögensverwalter ihre Bestände offenlegen müssen. Von 17 Positionen im Gesamtwert von 2.648.555.113 US-Dollar ist Corporación América Airports die drittgrößte: 13.165.225 Aktien im Wert von 332.948.540 US-Dollar. Interessanter als die Größe ist die Ruhe dahinter. Über vier Quartale sieht die Position so aus: 13.342.552 Stück (30. Juni 2025) → 13.430.445 (30. September) → 13.565.960 (31. Dezember) → 13.165.225 (31. März 2026), also zuletzt −3,0 Prozent. Während im selben Quartal sechs Positionen komplett neu aufgebaut und sechs komplett verkauft wurden — darunter mit Pampa Energía (50,0 Millionen US-Dollar) ein weiterer Argentinien-Wert —, blieb CAAP praktisch unangetastet. Ein Umbau-Quartal, in dem dieser Posten liegen bleibt: Das ist eine Aussage.

Und es gibt eine zweite Fundstelle, die selten jemand aufschlägt. Corporación América Airports listet Helikon im eigenen Jahresbericht unter den Großaktionären — mit 13.565.960 Aktien oder 8,3 Prozent zum 31. Dezember 2025, hinter dem Mehrheitsaktionär A.C.I. Airports S.à r.l. mit 79,6 Prozent. Der Fonds ist hier also nicht nur Depotposition, sondern zweitgrößter Aktionär des Unternehmens.

Bevor daraus eine Kaufidee wird, gehört die Grenze des Formulars dazu: Ein 13F zeigt nur US-gelistete Long-Positionen, es erscheint mit 35 bis 45 Tagen Verzug, es enthält keine Leerverkäufe, keine Derivate außer gemeldeten Optionen und keine europäischen Bestände. Es ist ein Rückspiegel, kein Fahrplan. Und noch etwas gehört zur Ehrlichkeit: Für CAAP führt unser Scanner keine eigene Kennzahlenzeile — die Aktie ist bei uns bisher nicht erfasst, also gibt es hier weder einen Piotroski-Punktwert noch eine Momentum-Note. Statt eine Zahl zu erfinden, lesen wir die Originaldokumente. Genau das machen wir jetzt.

Die Zahlen über die Jahre — ehrlich gewürdigt

Erst das, was wirklich beeindruckt. 2025 war operativ das beste Jahr der Firmengeschichte. Der Umsatz stieg um 6,4 Prozent auf 1.962,1 Millionen US-Dollar (2024: 1.843,3; 2023: 1.400,0). Das Adjusted EBITDA — der Betriebsgewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen, hier die ehrlichste Näherung an den Zahlungsstrom aus dem Betrieb — legte um 15,8 Prozent auf 727,8 Millionen zu (2024: 628,7). Der Verkehr erholte sich kräftig: 86,7 Millionen Passagiere, ein Plus von 9,8 Prozent gegenüber 79,0 Millionen im Jahr 2024, dazu 876.428 Flugbewegungen und 403.700 Tonnen Fracht. Die Bilanz ist deutlich stabiler als noch vor drei Jahren: 592,8 Millionen US-Dollar Kasse (Vorjahr 439,8), Finanzschulden von 1.095,2 Millionen (Vorjahr 1.158,1) — die Nettoverschuldung liegt damit bei rund 502 Millionen und gemessen am Adjusted EBITDA unter dem Einfachen. Das Eigenkapital wuchs auf 1.660,7 Millionen US-Dollar. Und das erste Quartal 2026 setzte den Trend fort: 537,6 Millionen Umsatz (+20,1 Prozent) und ein Periodenergebnis von 80,4 Millionen nach 36,2 Millionen im Vorjahresquartal.

Und jetzt die Zeile, an der die Erzählung kippt: Das Nettoergebnis fiel. Von 307,9 Millionen US-Dollar (2024) auf 257,7 Millionen (2025) — minus 16,3 Prozent, obwohl Umsatz und Betriebsergebnis stiegen.

Wer die Segmente aufschlägt, sieht, wie unterschiedlich die sechs Länder sind. Argentinien: 1.069,5 Millionen US-Dollar Umsatz (54,5 Prozent des Konzerns), 47,4 Millionen Passagiere, 388,8 Millionen Adjusted Segment EBITDA. Armenien: 296,3 Millionen (15,1 Prozent) bei nur 5,8 Millionen Passagieren — der ertragsstärkste Standort je Kopf. Uruguay: 192,2 Millionen. Italien: 170,4 Millionen bei 9,8 Millionen Passagieren. Brasilien: 118,5 Millionen bei 16,7 Millionen Passagieren — viele Menschen, wenig Ertrag. Ecuador: 114,4 Millionen. Merke dir dieses Verhältnis: Passagierzahlen und Erträge laufen bei Flughäfen weit auseinander; entscheidend ist, was ein Passagier ausgibt und was der Betreiber davon behalten darf. Womit wir bei den unbequemen Wahrheiten wären.

Was in den Berichten steht — die unbequemen Wahrheiten

Unbequeme Wahrheit Nr. 1: Der wertvollste Vermögenswert läuft ab

In der Bilanz zum 31. Dezember 2025 steht der größte Posten unter „immaterielle Vermögenswerte“: 3.138,0 Millionen US-Dollar — das sind 70,5 Prozent der gesamten Bilanzsumme von 4.448,7 Millionen. Dahinter stecken keine Patente und keine Marken, sondern die Konzessionsrechte selbst; der Wirtschaftsprüfer beziffert den Konzessionsbestand in seinem Bericht auf 3.123 Millionen US-Dollar, davon 538,8 Millionen auf Brasilien. Ein solches Recht verhält sich nicht wie ein Grundstück, sondern wie ein Mietvertrag: Es wird über die Restlaufzeit planmäßig abgeschrieben, bis am Ende null steht. Genau das sieht man in der Gewinn- und Verlustrechnung — die Abschreibungen stiegen von 130,0 Millionen (2023) über 182,5 (2024) auf 208,4 Millionen US-Dollar (2025). Übersetzt in ein Alltagsbild: Es ist kein Haus, das man vererbt, sondern ein Eiswürfel, den man verkauft, während er schmilzt.

Wie lange die einzelnen Würfel noch halten, steht in einer einzigen Tabelle des Jahresberichts:

Die nächste Fälligkeit ist keine ferne Zukunft: Die Konzession ANSA für den Flughafen Neuquén wurde bis Oktober 2026 verlängert und endet damit in wenigen Monaten. Es folgen Guayaquil (27. Juli 2031), Galápagos (31. Dezember 2032), Bahía Blanca (22. Mai 2033), Brasília (24. Juli 2037) und die große AA2000 am 13. Februar 2038. Nur Armenien reicht nach der Verlängerung vom Januar 2026 bis 31. Dezember 2067. Merke dir den Mechanismus: Jede Verlängerung muss neu verhandelt werden — und der Verhandlungspartner ist immer eine Regierung.

Unbequeme Wahrheit Nr. 2: Argentinien darf die größte Konzession jederzeit zurückkaufen — ohne Ersatz für entgangene Gewinne

Das ist die Stelle, an der aus einem Laufzeit-Thema ein Kursrisiko wird. Seit dem 13. Februar 2018 hat der argentinische Staat das Recht, die AA2000-Konzession aus Gründen des öffentlichen Interesses zurückzuholen. Der Jahresbericht beschreibt es so:

„Pursuant to the AA2000 Concession Agreement, since February 13, 2018, the Argentine Government has the right to “buy-out” (“rescatar”) the AA2000 Concession Agreement for public interest reasons and upon prior notification to us. […] The Argentine Government would also not be required to indemnify us for lost revenue or lost profits.“

Übersetzung: „Nach dem AA2000-Konzessionsvertrag hat die argentinische Regierung seit dem 13. Februar 2018 das Recht, den AA2000-Konzessionsvertrag aus Gründen des öffentlichen Interesses und nach vorheriger Ankündigung uns gegenüber ‚zurückzukaufen‘ (‚rescatar‘). […] Die argentinische Regierung wäre ebenfalls nicht verpflichtet, uns entgangene Umsätze oder entgangene Gewinne zu entschädigen.“

— Corporación América Airports S.A., SEC-Jahresbericht 20-F für 2025, Item 3 „Risk Factors“

Zur Fairness gehört: Eine Entschädigung gäbe es. Sie bemisst sich am Wert der noch nicht abgeschriebenen Luftverkehrsinvestitionen, multipliziert mit 1,10, plus dem Wert aller weiteren nicht abgeschriebenen Investitionen — aber eben nur für Investitionen, die im genehmigten Investitionsplan standen. Was fehlt, ist der Ertragswert: der Gewinn, den die Konzession bis 2038 noch abgeworfen hätte. Genau der ist es, den ein Aktienkurs einpreist. Dass so etwas nicht theoretisch ist, zeigt ein Vorgang aus dem Konzern selbst: In Peru kündigte die Regierung 2017 eine Konzession einseitig; das Beteiligungsunternehmen Kunter Wasi, an dem CAAP indirekt 50 Prozent hält, bekam erst im Dezember 2025 — nach einem Schiedsverfahren vor dem Weltbank-Schiedszentrum ICSID — einen Vergleich über 91,2 Millionen US-Dollar. Acht Jahre, ein internationales Schiedsgericht, ein Vergleich. So sieht die Praxis aus, wenn ein Staat den Schlüssel zurückverlangt.

Unbequeme Wahrheit Nr. 3: Mehr als die Hälfte des Konzerns hängt an einem Land

Wie schwer dieses Rückkaufrecht wiegt, entscheidet die Frage, wie groß Argentinien im Konzern ist. Die Antwort steht direkt darunter im selben Kapitel:

„For the years ended December 31, 2025, 2024, and 2023, the revenue derived from our operation of the airports under the AA2000 Concession Agreement represented 54.0%, 56.4% and 45.1%, respectively, of our total consolidated revenue.“

Übersetzung: „In den Geschäftsjahren zum 31. Dezember 2025, 2024 und 2023 machten die Erlöse aus dem Betrieb der Flughäfen unter dem AA2000-Konzessionsvertrag 54,0 Prozent, 56,4 Prozent beziehungsweise 45,1 Prozent unseres gesamten Konzernumsatzes aus.“

— Corporación América Airports S.A., SEC-Jahresbericht 20-F für 2025, Item 3 „Risk Factors“

Es geht sogar noch enger. 52,8 Prozent aller Passagiere und 52,9 Prozent aller Flugbewegungen des Konzerns entfallen auf AA2000; allein der Flughafen Ezeiza brachte 2025 409,0 Millionen US-Dollar oder 20,8 Prozent des Konzernumsatzes. Ein Fünftel des Geschäfts hängt also an einem einzigen Terminal in Buenos Aires. Die Abhängigkeit ist dabei gegenseitig: Der Konzern betreibt 37 der 56 Flughäfen des argentinischen Landesflughafensystems, über die seit Übernahme der Konzession jedes Jahr mehr als 93,4 Prozent des kommerziellen Passagierverkehrs des Landes laufen. Dazu kommt der Preis der Miete: AA2000 führt 15 Prozent seiner Erlöse (ohne Bauleistungen) an den argentinischen Staat ab, und die Gebühren, die der Konzern von Passagieren und Fluggesellschaften verlangen darf, setzt die Behörde ORSNA fest — nicht der Betreiber. Wie schnell sich das dreht, zeigt die jüngste Verkehrsmeldung: Im Juni 2026 sank der Passagierverkehr des Konzerns um 4,1 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, in Argentinien allein um 13,0 Prozent — der Inlandsverkehr dort brach um 18,0 Prozent ein, weil die Fluggesellschaft Flybondi im Juni nur noch drei Flugzeuge einsetzte, rund 30 Prozent ihrer geplanten Flotte. Wenn ein einziger Billigflieger in einem Land das Konzernwachstum kippt, ist das die Definition von Klumpenrisiko.

Unbequeme Wahrheit Nr. 4: Die Zahlenreihen sind nicht vergleichbar — Hochinflation rechnet mit

Jetzt zu dem Teil, den man leicht als Wachstum missversteht. Argentinien gilt seit dem 1. Juli 2018 als Hochinflationsland. Deshalb muss der Konzern die Zahlen seiner argentinischen Töchter nach dem Standard IAS 29 behandeln: Erst werden alle Peso-Beträge mit einem Preisindex auf das Preisniveau des Stichtags hochgerechnet, dann zum Stichtagskurs in US-Dollar umgerechnet. Übersetzt in ein Alltagsbild: Man misst mit einem Gummiband und schreibt die Länge trotzdem in Zentimetern auf. Das Ergebnis hängt davon ab, ob der Peso in einem Jahr stärker abgewertet hat als die Preise gestiegen sind — oder umgekehrt. Genau das drehte 2025:

„Our financial loss was a loss of U.S.$244.0 million for the year ended December 31, 2025, compared to a gain of U.S.$110.3 million for the year ended December 31, 2024. This increase of U.S.$354.3 million in financial loss was primarily due to the increase in foreign exchange expenses mainly in our Argentina subsidiaries, due to higher devaluation of the Argentine peso against the U.S. dollar compared to inflation in 2025 […].“

Übersetzung: „Unser Finanzergebnis war im Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2025 ein Verlust von 244,0 Millionen US-Dollar, verglichen mit einem Gewinn von 110,3 Millionen US-Dollar im Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2024. Dieser Anstieg des Finanzverlusts um 354,3 Millionen US-Dollar war in erster Linie auf höhere Währungsaufwendungen vor allem in unseren argentinischen Tochtergesellschaften zurückzuführen, weil der argentinische Peso 2025 stärker gegenüber dem US-Dollar abwertete als die Inflation stieg […].“

— Corporación América Airports S.A., SEC-Jahresbericht 20-F für 2025, Item 5 „Operating and Financial Review and Prospects“

Der zweite Verzerrer sitzt in der Steuerzeile. 2024 wies der Konzern ein Vorsteuerergebnis von 606,7 Millionen US-Dollar aus und zahlte darauf 298,8 Millionen Steuern — eine Quote von 49,3 Prozent, weit über jedem normalen Satz, weil die Inflationsanpassung auch die steuerlichen Werte verschiebt. 2025 lag das Vorsteuerergebnis bei 332,7 Millionen und der Steueraufwand bei 75,0 Millionen, also 22,5 Prozent. Zwei Jahre, zwei völlig verschiedene Steuerquoten — bei derselben Firma, in denselben Ländern. Merke dir daraus die praktische Regel: Bei CAAP sagt das Nettoergebnis wenig über das Geschäft; aussagekräftig sind Passagiere, Umsatz je Passagier und das Adjusted EBITDA je Segment. Die Inflationsanpassung selbst ist übrigens der kleinere Posten (2025: −11,1 Millionen, 2024: −21,3 Millionen) — der große Effekt läuft über die Währungsdifferenzen im Finanzergebnis.

Unbequeme Wahrheit Nr. 5: 79,6 Prozent gehören einer Stiftung — und ausgeschüttet wird nichts

Zum Schluss die Eigentümerfrage. A.C.I. Airports S.à r.l. hält 131.450.833 der 165.219.146 ausgegebenen Aktien, also 79,6 Prozent. Diese Luxemburger Gesellschaft gehört vollständig der Southern Cone Foundation, einer Stiftung nach liechtensteinischem Recht, deren mögliche Begünstigte laut Jahresbericht Mitglieder der Familie Eurnekian sowie religiöse, karitative und Bildungseinrichtungen sind. Vorstandsvorsitzender des Konzerns ist Martín Francisco Antranik Eurnekian. Der Streubesitz beträgt damit rund 12 Prozent — Helikons 8,3 Prozent eingerechnet. Für dich als Kleinaktionär heißt das: Du fährst mit, du stimmst nicht mit. Und du bekommst nichts ausgezahlt: Die Hauptversammlung am 13. Mai 2026 stellte für 2025 auf Ebene der Luxemburger Holding einen Gewinn von 103.958.250,55 US-Dollar fest, führte davon 5.197.912,53 der gesetzlichen Rücklage zu und trug 98.760.338,02 US-Dollar auf neue Rechnung vor. Eine Dividende gibt es seit dem Börsengang 2018 nicht. Der gesamte Ertrag bleibt im Unternehmen — und finanziert dort unter anderem Investitionen in Anlagen, die am Ende der Laufzeit dem Staat gehören. Das kann sinnvoll sein, wenn daraus Verlängerungen und neue Konzessionen entstehen. Es ist aber das Gegenteil der Ausschüttungs-Erzählung, mit der Infrastruktur-Aktien gern verkauft werden.

Bewertung: keine Wachstumsprämie — aber welche Restlaufzeit kaufst du?

Für einen datierten Bewertungsanker brauchen wir keinen Tageskurs: Das 13F von Helikon nennt zum Stichtag 31. März 2026 für 13.165.225 Aktien einen Marktwert von 332.948.540 US-Dollar — macht rund 25,29 US-Dollar je Aktie. Auf die 163,2 Millionen umlaufenden Aktien (165,2 Millionen abzüglich 2,0 Millionen eigener Aktien) gerechnet ergibt das einen Börsenwert von rund 4,1 Milliarden US-Dollar. In Größenordnungen heißt das: ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von rund 16 auf das Nettoergebnis 2025, ein Unternehmenswert von rund 4,6 Milliarden (Börsenwert plus Nettoschulden von rund 502 Millionen) und damit das 6,4-Fache des Adjusted EBITDA, sowie gut das Zweieinhalbfache des Buchwerts von rund 9,72 US-Dollar je Aktie. Das ist kein aufgeblähter Wachstumspreis — Flughafenbetreiber in stabilen Rechtsordnungen werden regelmäßig deutlich höher bewertet.

Der Abschlag hat aber einen Namen, und er heißt nicht nur „Argentinien-Risiko“. Er heißt Restlaufzeit. Ein Kurs-Gewinn-Verhältnis unterstellt stillschweigend, dass der Gewinn ewig weiterläuft. Bei CAAP läuft er in der größten Einheit noch zwölf Jahre. Was danach kommt, ist eine Verhandlung, kein Anspruch — und zwischendurch darf der Vertragspartner den Vertrag beenden. Wer hier bewertet, bewertet also nicht ein Unternehmen, sondern eine Kette befristeter Verträge und die Wahrscheinlichkeit ihrer Verlängerung. Wie stark ein solcher Vertragsrahmen die Bewertung dominiert, haben wir zuletzt bei einem anderen Infrastrukturwert aus demselben Depot gesehen — der Analyse zu Helios Towers, wo nicht die Türme, sondern die Mietverträge und die Schulden den Ausschlag geben. Weitere Fälle, in denen die Vertragsstruktur das Geschäft schlägt, sammeln wir in unseren Tiefenanalysen.

Chancen und Risiken auf einen Blick

Was für Corporación América Airports spricht:

• Operativ das stärkste Jahr der Geschichte: 86,7 Millionen Passagiere (+9,8 Prozent), 1.962,1 Millionen US-Dollar Umsatz (+6,4 Prozent), 727,8 Millionen Adjusted EBITDA (+15,8 Prozent); das erste Quartal 2026 legte mit 537,6 Millionen Umsatz (+20,1 Prozent) nach.
• Solide Bilanz: 592,8 Millionen US-Dollar Kasse gegen 1.095,2 Millionen Finanzschulden, Nettoverschuldung rund 502 Millionen und damit unter dem Einfachen des Adjusted EBITDA; Eigenkapital 1.660,7 Millionen (31.12.2025).
• Echte Streuung über sechs Länder und Währungsräume: Armenien (296,3 Millionen Umsatz), Uruguay (192,2), Italien (170,4), Brasilien (118,5) und Ecuador (114,4) tragen zusammen 46 Prozent — 2023 waren es noch 54 Prozent, weil Argentinien seither wieder gewachsen ist.
• Laufzeit-Verlängerungen gelingen: Armenien wurde im Januar 2026 um 35 Jahre bis Ende 2067 verlängert, Galápagos um sechs Jahre bis Ende 2032, Uruguay 2021 um 20 Jahre bis 2053 — und Argentinien 2020 um zehn Jahre bis 2038.
• Wachstumsoptionen außerhalb der Bilanz: Zuschläge für den Betrieb des Flughafens Bagdad (November 2025) und des Flughafens AIAAN in Angola (Dezember 2025); beide Verträge sind allerdings noch nicht endgültig unterzeichnet.

Was dagegen spricht:

• Kein Flughafen ist Eigentum: 3.138,0 Millionen US-Dollar oder 70,5 Prozent der Bilanzsumme sind befristete Nutzungsrechte, die planmäßig abgeschrieben werden (2025: 208,4 Millionen Abschreibungen) und zwischen 2026 und 2067 auslaufen.
• Klumpenrisiko Argentinien: 54,0 Prozent des Umsatzes, 52,8 Prozent der Passagiere aus einer Konzession, davon allein 20,8 Prozent des Konzernumsatzes aus dem Flughafen Ezeiza — bei 15 Prozent Konzessionsabgabe und staatlich festgesetzten Gebühren.
• Rückkaufrecht seit dem 13. Februar 2018: Argentinien kann die AA2000-Konzession aus öffentlichem Interesse beenden und muss dabei weder entgangene Umsätze noch entgangene Gewinne ersetzen; in Peru dauerte die Entschädigung nach einer einseitigen Kündigung acht Jahre und endete 2025 in einem ICSID-Vergleich über 91,2 Millionen US-Dollar.
• Ausgewiesene Ergebnisse sind zwischen den Jahren nicht vergleichbar: Das Finanzergebnis drehte von +110,3 auf −244,0 Millionen US-Dollar, die Steuerquote von 49,3 auf 22,5 Prozent — beides Folge der Hochinflations-Rechnungslegung nach IAS 29.
• Kleinaktionäre ohne Einfluss und ohne Ausschüttung: 79,6 Prozent bei einer liechtensteinischen Familienstiftung, rund 12 Prozent Streubesitz, keine Dividende seit dem Börsengang 2018 — der Gewinn 2025 wurde vollständig vorgetragen. Dazu ein anfälliger Kernmarkt: Im Juni 2026 fiel der Verkehr in Argentinien um 13,0 Prozent.

Ein menschliches Fazit

Zurück zur Mietwagen-Illusion. Ihr Kern ist nicht, dass ein Mietwagen ein schlechtes Geschäft wäre — im Gegenteil, für viele Fahrten ist er die klügere Wahl. Ihr Kern ist, dass man beim Fahren vergisst, wem der Wagen gehört, und deshalb den falschen Preis für ihn zahlt. Corporación América Airports ist ein echtes, funktionierendes, zuletzt rekordgroßes Geschäft: 86,7 Millionen Menschen sind 2025 durch Terminals gegangen, die dieses Unternehmen betreibt, und es hat daran 727,8 Millionen US-Dollar Adjusted EBITDA verdient. Aber der Vermögenswert in der Bilanz ist ein Nutzungsrecht mit Ablaufdatum, mehr als die Hälfte davon liegt in einem Land, dessen Regierung den Vertrag vorzeitig beenden darf, ohne den entgangenen Gewinn zu ersetzen — und ausgeschüttet wird von alldem nichts. Die ehrliche Frage an dich lautet deshalb nicht „Ist das ein günstiger Flughafenbetreiber?“, sondern: Wie viel bist du bereit, für zwölf Jahre Restlaufzeit zu zahlen — und wie sicher bist du, dass danach verlängert wird? Wer darauf eine belegte Antwort hat, hat eine These. Wer keine hat, hat ein Bild von Beton im Kopf. Was du daraus machst, ist deine Entscheidung. Und das ist auch gut so.

Quellen

Alle in dieser Analyse verwendeten Originaldokumente — zum Selbst-Nachlesen:

• Corporación América Airports S.A. — SEC-Jahresbericht 20-F für 2025 (eingereicht 17. März 2026)
• Corporación América Airports S.A. — SEC-Jahresbericht 20-F für 2024 (eingereicht 27. März 2025)
• Corporación América Airports S.A. — Zwischenabschluss zum 31.03.2026, 6-K vom 13. Mai 2026 (Anlage 99.1)
• Corporación América Airports S.A. — Verkehrszahlen Juni 2026, 6-K vom 17. Juli 2026 (Anlage 99.1)
• Corporación América Airports S.A. — Beschlüsse der Hauptversammlung vom 13. Mai 2026, 6-K
• Vollständige SEC-Einreichungshistorie: EDGAR-Übersicht Corporación América Airports S.A. (sec.gov)
• Helikon Investments Ltd — 13F-HR zum Stichtag 31.03.2026, eingereicht 8. Mai 2026 (EDGAR-Übersicht, sec.gov)
• Fundamentaldaten (Kennzahlen, Segmentbeiträge, Bewertung; Datenstand 23. Juli 2026), abgeglichen mit den SEC-Berichten und den XBRL-Kennzahlenreihen der SEC.

Transparenz & Disclaimer: Diese Analyse ist eine journalistische Einordnung öffentlich zugänglicher Informationen und keine Anlageberatung, keine Finanzanalyse im aufsichtsrechtlichen Sinn und keine Aufforderung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren. Aktien-Investments sind mit erheblichen Risiken bis hin zum Totalverlust verbunden. Alle Angaben ohne Gewähr; Stand der Daten ist jeweils im Text vermerkt. Der Autor hält zum Zeitpunkt der Veröffentlichung keine Position in Aktien von Corporación América Airports.