International Seaways: 12,61 Dollar Dividende in zwölf Monaten — und für 2027 erwarten die Analysten 57 Prozent weniger Gewinn

Es gibt einen Moment, in dem die Dividendenrendite auf dem Bildschirm zweistellig wird, und in dem der Kopf aufhört, weiterzulesen. 21 Prozent. Bei International Seaways steht diese Zahl schwarz auf weiß in der eigenen Mitteilung des Unternehmens: „Declared dividends of $12.61 per share over the last twelve months represent a 21% yield.“ Das ist kein Marketing-Versprechen, das ist eine nachrechenbare Tatsache — und trotzdem ist es eine Falle.

Denn diese Zahl schaut nach hinten. Sie misst, was in den zwölf Monaten bis August 2026 ausgeschüttet wurde, in einem Zeitraum, in dem der Krieg im Nahen Osten und die faktische Schließung der Straße von Hormus die durchschnittliche Tagesrate der Flotte im zweiten Quartal 2026 auf fast das Dreifache des Vorjahresquartals getrieben haben — 79.000 statt 27.500 US-Dollar. Es ist der Rückspiegel, nicht die Windschutzscheibe. Und der Rückspiegel eines Zyklikers ist der unzuverlässigste Ratgeber, den die Börse zu bieten hat: Er zeigt die Vergangenheit genau dann am schönsten, wenn sie am ehesten vorbei ist.

Machen wir deshalb einen Deal. Wir lassen die Rendite-Zahl einen Moment liegen und lesen stattdessen, was International Seaways, Inc. (NYSE: INSW) unter Strafandrohung bei der US-Börsenaufsicht SEC eingereicht hat — den Geschäftsbericht (10-K) für 2025, den Quartalsbericht (10-Q) zum 30. Juni 2026, die Ad-hoc-Meldungen (8-K) und die Mitschriften der zehn Telefonkonferenzen seit Anfang 2024. Am Ende weißt du, wofür die Börse hier bezahlt — und wofür nicht.

Das Spannungsfeld, das sich durch jedes Kapitel zieht, ist schnell benannt: Die Gegenwart ist ein Rekord. Der Preis der Aktie ist eine Wette darauf, dass der Rekord nicht bleibt. Genau deshalb kostet die Aktie beim Kurs von 99,52 US-Dollar (Stand 21. August 2026) nur rund das Sechsfache des Gewinns der vergangenen zwölf Monate. Ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von 6 ist kein Schnäppchen-Signal. Es ist ein Misstrauensvotum gegen die Haltbarkeit des Gewinns.

Was International Seaways eigentlich macht

International Seaways fährt Öl über das Meer. Nicht mehr, nicht weniger. Das Unternehmen besitzt Tanker und vermietet sie — mal für eine einzelne Fahrt, mal für ein paar Jahre. Zum 1. August 2026 umfasste die Flotte laut Ergebnismitteilung 70 Schiffe: 64 in Fahrt, 6 als Neubauten im Bau, zusammen rund 8,08 Millionen Tonnen Tragfähigkeit.

Die Flotte teilt sich in zwei Hälften. Die Rohöltanker — 10 VLCC (die größten, rund 300.000 Tonnen), 13 Suezmax, 4 Aframax — transportieren unraffiniertes Öl vom Förderland zur Raffinerie. Die Produktentanker — 1 LR2, 8 LR1, 28 MR — bringen das fertige Produkt von der Raffinerie zum Verbraucherland: Diesel, Benzin, Kerosin. Der Unterschied ist wichtiger, als er klingt: Die beiden Märkte laufen nicht im Gleichschritt. Wenn Rohöl teuer verschifft wird, muss Diesel es nicht sein — und umgekehrt. Diese Zweiteilung ist der einzige eingebaute Puffer des Geschäftsmodells.

Betrieben wird das Ganze von erstaunlich wenigen Leuten. Der Geschäftsbericht (10-K) für 2025 nennt zum 31. Dezember 2025 genau 2.763 Beschäftigte — davon 2.697 Seeleute an Bord und 66 Menschen an Land. Sechsundsechzig Büroangestellte in New York steuern eine Bilanz von 3,02 Milliarden US-Dollar (Stand 30. Juni 2026). Wer sich fragt, warum eine Reederei so schnell so viel verdienen kann, findet hier einen Teil der Antwort: Die Kostenbasis an Land ist winzig; alles hängt am Preis, den die Schiffe draußen erzielen.

Und dieser Preis heißt in der Branche TCE-Rate — Time Charter Equivalent, auf Deutsch: was am Ende eines Tages nach Abzug der Reisekosten übrig bleibt, umgerechnet auf einen Tag Schiffsmiete. Merke dir diese Zahl, sie ist der Pulsschlag des Geschäfts. Im Quartal bis 30. Juni 2026 lag sie flottenweit bei 79.000 US-Dollar am Tag. Ein Jahr zuvor waren es 27.500 US-Dollar. Dasselbe Schiff, dieselbe Mannschaft, derselbe Diesel — der dreifache Preis.

Wie die Aktie auf unseren Tisch kam

Kein Scanner, kein Forum, keine Empfehlung. Der Anlass ist die Einreichungsliste der US-Börsenaufsicht selbst: Am 10. August 2026 legte International Seaways an einem einzigen Tag zwei Dokumente vor — den Quartalsbericht (10-Q) zum 30. Juni 2026 und die Ergebnismitteilung als Ad-hoc-Meldung (8-K, Item 2.02). In der Mitteilung steht das Wort „Record“ viermal in den ersten fünf Zeilen: Rekordgewinn, Rekord-EBITDA, Rekord-Mittelzufluss, größte Quartalsdividende der Firmengeschichte.

Wenn ein Unternehmen viermal in fünf Zeilen „Rekord“ schreibt, ist das der Zeitpunkt, an dem man die Zahlen selbst nachliest — nicht der Zeitpunkt, an dem man kauft. Denn die drei interessantesten Dokumente dieses Jahres standen gar nicht in dieser Mitteilung: eine Ad-hoc-Meldung vom 11. Mai 2026 über ein Aktienverkaufsprogramm, eine vom 9. April 2026 über die Verlängerung einer Übernahme-Abwehr bis 2029, und eine vom 12. Juni 2026 mit dem Abstimmungsergebnis dazu. Alle drei kommen weiter unten vor.

Zum Vergleich lohnt der Blick auf die Nachbarn im selben Fahrwasser: Wir haben uns bereits Nordic American Tankers und ihre 115 Quartalsdividenden in Folge angesehen sowie Teekay, wo den Aktionären nur 30,7 Prozent der gefahrenen Tanker gehören. Drei Reedereien, drei völlig verschiedene Konstruktionen — und jedes Mal steckt die eigentliche Geschichte in der Struktur, nicht in der Rate.

Die Zahlen über die Jahre — ehrlich gewürdigt

Fangen wir mit dem an, was wirklich beeindruckt. Im Quartal bis 30. Juni 2026 setzte International Seaways 467,3 Millionen US-Dollar um, nach 195,6 Millionen im Vorjahresquartal. Unterm Strich blieben 294,9 Millionen US-Dollar Gewinn oder 5,91 US-Dollar je verwässerter Aktie — gegenüber 61,6 Millionen und 1,25 US-Dollar ein Jahr zuvor. Das ist eine Vervierfachung des Gewinns in zwölf Monaten, und sie ist echt: Anders als im Quartal davor steckt in diesen 294,9 Millionen kein einziger Sondereffekt.

Auch die Bilanz verdient Anerkennung. Zum 30. Juni 2026 standen 3.018,9 Millionen US-Dollar Bilanzsumme gegen 2.265,3 Millionen US-Dollar Eigenkapital; die Finanzschulden lagen bei 645,6 Millionen US-Dollar (39,2 Millionen kurzfristig, 606,4 Millionen langfristig), dem stehen 159,4 Millionen Kasse und 250,0 Millionen kurzfristige Anlagen gegenüber. Die Gesamtliquidität beziffert das Unternehmen auf rund 935 Millionen US-Dollar, die Netto-Beleihung der Flotte auf rund 6 Prozent — auf 100 Dollar Schiffswert entfallen also 6 Dollar Nettoschulden. Für eine kapitalintensive Reederei ist das außergewöhnlich niedrig.

Und jetzt der Blick zurück, der die Sache einordnet.

Dieselbe Firma, dieselben Schiffe, dieselben Leute. 2021 ein Verlust von 133,5 Millionen US-Dollar bei 272,5 Millionen Umsatz. 2023 ein Gewinn von 556,4 Millionen bei 1.071,8 Millionen Umsatz. Und dann, aus dem Rekordjahr heraus, zwei Jahre bergab: 416,7 Millionen (2024), 309,3 Millionen (2025). Wer im Frühjahr 2024 die Dividendenrendite von damals als Maßstab genommen hat, hat sie 2025 halbiert wiedergesehen — 2,93 US-Dollar je Aktie statt 6,29 im Jahr 2023.

Merksatz für den Rest dieses Artikels: Bei einem Zykliker ist ein niedriges Kurs-Gewinn-Verhältnis kein Rabatt, sondern eine Prognose.

Wie viel davon wirklich gefahren war: die Einmaleffekte

Jetzt wird es unbequem, und deshalb steht es hier vorn und nicht in einer Fußnote. Ein erheblicher Teil der ausgewiesenen Gewinne der vergangenen Jahre stammt nicht daher, dass Schiffe Öl gefahren haben — sondern daher, dass Schiffe verkauft wurden.

Die Zeile heißt im Geschäftsbericht „Gain on disposal of vessels and other assets, net of impairments“, auf Deutsch: Buchgewinn aus dem Verkauf von Schiffen. Sie betrug 35,9 Millionen US-Dollar (2023), 32,7 Millionen (2024) und 42,5 Millionen (2025). Bei einem Jahresgewinn von 309,3 Millionen im Jahr 2025 sind das knapp 14 Prozent des Ergebnisses aus dem Verkauf der eigenen Substanz.

Im ersten Quartal 2026 wurde daraus ein Drittel. Das Unternehmen verkaufte sieben Schiffe — fünf MR mit einem Durchschnittsalter von 18 Jahren und zwei VLCC mit durchschnittlich 15 Jahren — für rund 216 Millionen US-Dollar netto und verbuchte darauf einen Gewinn von rund 88 Millionen. Dazu kam ein Buchgewinn von 3,9 Millionen aus der Aufwertung des bereits gehaltenen Anteils an dem Tanker-Pool Tankers International, den Seaways im Januar 2026 vollständig übernahm. Zusammen 92,0 Millionen US-Dollar. Der ausgewiesene Quartalsgewinn lag bei 286,1 Millionen — der Gewinn aus dem laufenden Betrieb bei 194,1 Millionen.

Zwei Dinge folgen daraus, und sie zeigen in verschiedene Richtungen. Erstens: Wer die Ertragskraft von Seaways über die Jahre beurteilt, muss diese Zeile abziehen — sonst rechnet er den Verkauf des Anlagevermögens als Betriebsergebnis. Zweitens, und fairerweise: Genau dieser Effekt fehlt im Rekordquartal. Die 294,9 Millionen US-Dollar des zweiten Quartals 2026 sind vollständig gefahren, nicht verkauft. Das Unternehmen weist selbst ein „bereinigtes Nettoergebnis“ von 295,0 Millionen aus — praktisch identisch.

Und noch ein Detail, das man nicht übersehen sollte: Die Dividende bemisst sich am bereinigten Ergebnis, nicht am ausgewiesenen. Das ist die vorsichtigere und ehrlichere Variante — sie verhindert, dass ein Schiffsverkauf zu einer Ausschüttung wird, die das Geschäft nicht verdient hat.

Was das Management versprach — und was die Telefonkonferenzen daraus machten

Wir haben die Mitschriften der zehn Quartals-Telefonkonferenzen vom ersten Quartal 2024 bis zum zweiten Quartal 2026 durchgelesen. Der Frage-und-Antwort-Teil ist dabei ergiebiger als das vorbereitete Statement: Im Vortrag sagt ein Vorstand, was er sagen will; in der Antwort auf die vierte Nachfrage desselben Analysten sagt er, was er sagen muss.

Eingelöst: die Ausschüttungsquote. Im vierten Quartal 2024 legte Finanzvorstand Jeffrey Pribor fest, Aktionäre sollten „seventy-five percent or a minimum of seventy-five percent payout ratio“ erwarten. Diese Zusage wurde sechs Quartale in Folge gehalten und nachweislich in jedem Call bestätigt. Im ersten Quartal 2026 hob Vorstandschefin Lois Zabrocky sie auf „a new payout ratio of 85%, which you can expect from us going forward as a practice“ — und im Folgequartal kam mit 5,05 US-Dollar je Aktie prompt die größte Quartalsdividende der Firmengeschichte. Wer den Worten des Managements bei der Dividende geglaubt hat, wurde bisher nicht enttäuscht.

Nicht eingelöst, erstens: die Basisdividende. Die feste Quartalsdividende liegt seit Jahren unverändert bei 0,12 US-Dollar je Aktie; alles darüber ist variabel. Im ersten Quartal 2024 fragte ein Analyst, ob sie einmal steigen werde. Pribors Antwort: „in the fullness of time, I think that's probably likely.“ Zwei Jahre später, im ersten Quartal 2026, fragte ein anderer Analyst dasselbe. Die Antwort:

„That $0.12, no one is really thinking about it right now when you have such a high amount of income that 85% is way more than that, right?“

Übersetzung: „Über diese 12 Cent denkt gerade wirklich niemand nach, wenn man so hohe Erträge hat, dass 85 Prozent davon weit mehr sind, oder?“

— Jeffrey Pribor, Finanzvorstand, Telefonkonferenz zum ersten Quartal 2026 (7. Mai 2026)

Warum das zählt: Der feste Teil ist der einzige Teil, auf den sich ein Anleger im Abschwung stützen könnte. Er beträgt 0,48 US-Dollar im Jahr. Gegen den Kurs von 99,52 US-Dollar sind das 0,5 Prozent. Alles andere an der zweistelligen Rendite hängt am Frachtmarkt.

Nicht eingelöst, zweitens: die Kostenseite. In neun der zehn Konferenzen kündigt das Management an, den Break-even weiter zu senken; in den vier Calls vom zweiten Quartal 2025 bis zum ersten Quartal 2026 steht dafür wörtlich derselbe Satz: „We continue to explore ways to lower our breakeven cost even more“. Der Cash-Break-even — die Rate, ab der ein Schiff seine eigenen Kosten samt Zins und Tilgung verdient — sank tatsächlich von rund 13.600 US-Dollar am Tag (Anfang 2024) auf rund 13.000 (Mitte 2025). Danach drehte er. Im ersten Quartal 2026 nannte das Unternehmen rund 14.900 US-Dollar, im zweiten Quartal 2026 „below $14,500 per day over the next year“. Im ersten Quartal 2025 hatte Pribor auf eine Analystenfrage nach der Refinanzierung ausdrücklich „several hundred dollars a day reduction in breakevens“ in Aussicht gestellt. Angekommen ist das Gegenteil — rund 1.500 US-Dollar am Tag mehr als am Tiefpunkt. Bei rund 20.000 Einsatztagen im Jahr sind das grob 30 Millionen US-Dollar jährlich.

Die ehrlichste Nebenbemerkung des ganzen Materials fiel im ersten Quartal 2026, ebenfalls im Frage-und-Antwort-Teil. Pribor erklärte, worauf sich die 85-Prozent-Quote eigentlich bezieht:

„we are at 85% of net income on a 25-year basis. Anecdotally, that's probably close to 100% on a 20-year depreciation basis, but we're at 85% on a 25-year basis.“

Übersetzung: „Wir liegen bei 85 Prozent des Nettoergebnisses auf Basis von 25 Jahren. Nebenbei bemerkt entspräche das wohl beinahe 100 Prozent auf Basis einer Abschreibung über 20 Jahre — aber wir liegen bei 85 Prozent auf 25-Jahres-Basis.“

— Jeffrey Pribor, Finanzvorstand, Telefonkonferenz zum ersten Quartal 2026 (7. Mai 2026)

Übersetzt in Alltagssprache: Wie viel Gewinn ein Schiff ausweist, hängt davon ab, über wie viele Jahre man seinen Wertverlust verteilt. Seaways rechnet mit 25 Jahren Nutzungsdauer. Würde man 20 Jahre ansetzen — in der Branche keine exotische Annahme —, wäre die Ausschüttung nach der eigenen Rechnung des Finanzvorstands nahezu der komplette Gewinn. Das ist kein Vorwurf; die Annahme ist offengelegt und die Bilanz trägt sie. Aber es beantwortet die Frage, wie viel Luft in der Quote steckt: nicht viel.

Der Tonwechsel. Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Konferenzen dreht sich die Stimmung sichtbar. Zum vierten Quartal 2025 sagte Zabrocky noch: „The spot market is just going from strength to strength.“ Ein Quartal später, zum ersten Quartal 2026, begann derselbe Vortrag mit: „The current tanker market is as volatile as it has been in some time, particularly in reaction to the conflict in the Strait of Hormuz.“ Und im zweiten Quartal 2026 stand erstmals ein Abwärtsszenario im vorbereiteten Text:

„Alternatively, if these disruptions persist for an extended period, the risk shifts to consumption. Sustained disruption of this magnitude could ultimately weigh on the global economy and oil demand, which would have broader implications for the tanker market.“

Übersetzung: „Halten diese Störungen dagegen länger an, verlagert sich das Risiko auf den Verbrauch. Eine anhaltende Störung dieses Ausmaßes könnte am Ende die Weltwirtschaft und die Ölnachfrage belasten, was weiterreichende Folgen für den Tankermarkt hätte.“

— Lois K. Zabrocky, Vorstandsvorsitzende, Telefonkonferenz zum zweiten Quartal 2026 (10. August 2026)

Das ist bemerkenswert offen. Dasselbe Ereignis, das die Raten in die Höhe getrieben hat, kann bei längerer Dauer die Nachfrage zerstören, von der die Raten leben. Das Management sagt es selbst — im Quartal des größten Gewinns der Firmengeschichte.

Und der Rückkauf, der nicht kam. Ein Rückkaufprogramm über 50 Millionen US-Dollar besteht seit Jahren. Genutzt wurde es genau einmal: Im dritten Quartal 2024 kaufte und vernichtete Seaways über 500.000 Aktien zu durchschnittlich unter 50 US-Dollar. Über vier Konferenzen hinweg — vom zweiten Quartal 2024 bis zum ersten Quartal 2026 — fragten vier verschiedene Analysten nach, ob mehr folge, und bekamen vier Varianten derselben Antwort. Die kürzeste stammt von Pribor aus dem August 2024: „we will look at that opportunistically. But we stuck with the dividend.“ Der Quartalsbericht zum 30. Juni 2026 hält fest, dass im ersten Halbjahr 2026 keine einzige Aktie zurückgekauft wurde. Das Programm läuft Ende 2026 aus.

Was in den Berichten steht: fünf unbequeme Wahrheiten

Nr. 1 — Vier von fünf Umsatzdollar werden täglich neu ausgehandelt. Der Geschäftsbericht (10-K) für 2025 beziffert im Risikoteil, wie viel des Geschäfts am Spotmarkt hängt — also an Einzelfahrten zu Tagespreisen statt an mehrjährigen Verträgen:

„In the years ended December 31, 2025, 2024 and 2023, INSW derived approximately 82%, 86% and 91%, respectively, of its TCE revenues in the spot market.“

Übersetzung: „In den Geschäftsjahren 2025, 2024 und 2023 erzielte INSW rund 82 Prozent, 86 Prozent beziehungsweise 91 Prozent seiner TCE-Erlöse am Spotmarkt.“

— International Seaways, Inc., SEC-Geschäftsbericht 10-K für 2025, Item 1A Risk Factors

Zum Vergleich: Zum 1. Juli 2026 hatte das Unternehmen 13 Schiffe in Zeitchartern mit einer durchschnittlichen Restlaufzeit von 1,5 Jahren und künftigen Erlösen von rund 240 Millionen US-Dollar. Das ist bei einem Halbjahresumsatz von 792,8 Millionen ein dünner Boden. Das Geschäft ist so gebaut, dass es im guten Markt maximal verdient — und im schlechten sofort mitfällt. 2021 war das schlechte Jahr.

Nr. 2 — Die Dividende ist eine Kür, keine Pflicht. Das steht so im Geschäftsbericht, und es lohnt sich, es genau zu lesen:

„INSW has no obligation to, and may not be able to, declare or pay dividends on its Common Stock.“

Übersetzung: „INSW ist nicht verpflichtet, Dividenden auf seine Stammaktien zu beschließen oder auszuzahlen — und ist dazu möglicherweise auch nicht in der Lage.“

— International Seaways, Inc., SEC-Geschäftsbericht 10-K für 2025, Item 1A Risk Factors

Der Satz ist juristische Routine. Die Zahlen im selben Absatz sind es nicht: 6,29 US-Dollar je Aktie (2023), 5,77 (2024), 2,93 (2025). Die Rendite von 21 Prozent, mit der dieser Artikel begonnen hat, wäre zwei Jahre zuvor auf denselben Kurs gerechnet ein Bruchteil gewesen. Das ist die Rückspiegel-Falle in Zahlen.

Nr. 3 — Die meisten Schiffe vermarktet Seaways nicht selbst. Tanker werden häufig in sogenannten Pools gefahren: Mehrere Eigentümer werfen ihre Schiffe zusammen, ein Pool-Manager verchartert sie, die Einnahmen werden nach Schlüssel verteilt. Der Vorteil ist bessere Auslastung. Der Preis ist Kontrollverlust. Zum 31. Dezember 2025 fuhren laut Geschäftsbericht neun von zwölf VLCC im Pool Tankers International, elf von dreizehn Suezmax im Pool von Maersk Tankers, alle sieben LR1 im Panamax-Pool und 27 von 33 MR in zwei weiteren Pools. Der Anhang hält fest, dass die Pools zum 31. Dezember 2025 95 Prozent der Forderungen aus Reisen ausmachten (2024: 98 Prozent). Und im Risikoteil steht der Satz, dass jeder Teilnehmer eines Pools mit Frist kündigen kann.

Immerhin: Seit Januar 2026 gehört einer dieser Pools — Tankers International — vollständig zu Seaways. Das nimmt genau einem der Klumpen die Spitze und erklärt den Firmenwert von 7,4 Millionen US-Dollar, der zum 30. Juni 2026 erstmals in der Bilanz steht.

Nr. 4 — Ein Verkaufsfenster für bis zu 200 Millionen US-Dollar eigene Aktien steht offen. Am 11. Mai 2026 kündigte das Unternehmen einen alten Aktienverkaufsvertrag und schloss einen neuen: Bis zu 200 Millionen US-Dollar an Stammaktien dürfen über vier Banken „at the market“, also laufend über die Börse, verkauft werden. Verwässerung heißt im Alltagsbild: Der Kuchen bleibt gleich groß, aber es werden neue Stücke abgeschnitten — dein Stück wird kleiner. 200 Millionen US-Dollar entsprechen bei einem Kurs von 99,52 US-Dollar rund 2,0 Millionen Aktien oder etwa 4 Prozent der 49.531.311 ausstehenden Stücke (Stand 6. August 2026).

„As of the date hereof, the Company has neither sold or undertaken to sell any shares pursuant to the Distribution Agreement.“

Übersetzung: „Zum Datum dieses Berichts hat die Gesellschaft weder Aktien im Rahmen des Vertriebsvertrags verkauft noch sich zu einem Verkauf verpflichtet.“

— International Seaways, Inc., SEC-Quartalsbericht 10-Q zum 30. Juni 2026, Item 5

Bislang also nur eine Möglichkeit, kein Vollzug. Bemerkenswert ist trotzdem, dass ein Unternehmen mit 935 Millionen US-Dollar Liquidität, 6 Prozent Netto-Beleihung und 260,7 Millionen freiem Mittelzufluss allein im zweiten Quartal überhaupt ein Fenster zum Verkauf eigener Aktien offen hält — während gleichzeitig das Rückkaufprogramm ungenutzt ausläuft.

Nr. 5 — Ein Drittel der Stimmen war gegen die Übernahme-Abwehr. Seit Mai 2022 hat International Seaways einen sogenannten Rights Plan — im Börsenjargon eine Giftpille. Sie erlaubt es allen übrigen Aktionären, im Fall eines unerwünschten Großaufkäufers billig neue Aktien zu beziehen, was dessen Anteil verwässert. Am 9. April 2026 verlängerte der Verwaltungsrat sie bis zum 8. April 2029 und erhöhte den Bezugspreis von 50 auf 95 US-Dollar. Auf der Hauptversammlung am 8. Juni 2026 stimmten 27.238.846 Aktien dafür und 14.456.177 dagegen — 34,7 Prozent der abgegebenen Stimmen lehnten ab. Zum Vergleich: Der Wirtschaftsprüfer wurde im selben Verfahren mit 99,8 Prozent bestätigt, die Vorstandsvergütung mit 98,9 Prozent.

Eine Giftpille ist nicht per se schlecht — sie schützt vor einer schleichenden Übernahme ohne Aufschlag. Aber sie nimmt den Aktionären auch die Übernahmefantasie, und ein Drittel Gegenstimmen ist in einer Hauptversammlung ein deutliches Signal. Für ein Unternehmen mit rund 4,9 Milliarden US-Dollar Börsenwert in einer bekanntermaßen zersplitterten Branche ist das kein Randthema.

Bewertung: Was der Markt längst eingepreist hat

Rechnen wir zusammen. Beim Kurs von 99,52 US-Dollar (Stand 21. August 2026) und 49.531.311 ausstehenden Aktien liegt der Börsenwert bei rund 4,93 Milliarden US-Dollar. In den vergangenen vier Quartalen — vom dritten Quartal 2025 bis zum zweiten Quartal 2026 — verdiente das Unternehmen zusammen rund 779 Millionen US-Dollar oder 15,64 US-Dollar je verwässerter Aktie. Das ergibt ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von rund 6,4.

Zieht man die Verkaufsgewinne dieser vier Quartale ab, bleiben rund 666 Millionen US-Dollar oder 13,36 US-Dollar je Aktie — ein Kurs-Gewinn-Verhältnis von rund 7,4. Der Buchwert je Aktie lag zum 30. Juni 2026 bei 45,74 US-Dollar; das Kurs-Buchwert-Verhältnis beträgt damit rund 2,2. Das Kurs-Umsatz-Verhältnis liegt bei rund 3,9.

Ein KGV von 6 klingt nach einem Geschenk. Es ist keines — es ist eine Prognose, und man kann sie ausrechnen. Für das laufende Jahr 2026 liegt die durchschnittliche Gewinnschätzung bei 14,82 US-Dollar je Aktie (vier Häuser, Stand 21. August 2026). Für 2027 sind es nur noch 6,30 US-Dollar (fünf Häuser) — ein Rückgang um 57 Prozent. Auf diese Schätzung gerechnet betrüge das Kurs-Gewinn-Verhältnis nicht 6,4, sondern rund 15,8.

Der „Blick der Profis“ ist damit ein merkwürdig gespaltener: Sechs Häuser stufen die Aktie ein, fünf davon als starken Kauf, das sechste als Kauf. Das durchschnittliche Kursziel liegt bei 100 US-Dollar — also praktisch beim aktuellen Kurs. Kaufempfehlung ohne Kurspotenzial: Das ist die höfliche Art zu sagen, dass man vor allem die Dividende meint.

Rechne die Dividende einmal mit dieser Schätzung durch, dann wird aus dem Rückspiegel eine Windschutzscheibe: 6,30 US-Dollar Gewinn je Aktie, davon nach eigener Politik mindestens 85 Prozent ausgeschüttet, ergibt rund 5,36 US-Dollar im Jahr — auf den Kurs vom 21. August 2026 gerechnet gut 5 Prozent Rendite statt 21. Das ist immer noch ordentlich. Es ist nur nicht dieselbe Zahl.

Die belastbarste Zahl zur Zukunft liefert das Unternehmen selbst. In der Telefonkonferenz vom 10. August 2026 nannte es den Buchungsstand für das dritte Quartal 2026: rund 48 Prozent der erwarteten Einsatztage waren zu einer flottenweiten Spot-Rate von rund 61.000 US-Dollar am Tag festgemacht. Im zweiten Quartal 2026 waren es tatsächlich 79.000 US-Dollar gewesen. Der Gipfel liegt also bereits hinter dem Unternehmen — nicht dramatisch, aber messbar, und aus der eigenen Buchungslage belegt. Dem steht ein Cash-Break-even von unter 14.500 US-Dollar am Tag gegenüber; auch bei 61.000 US-Dollar verdient diese Flotte sehr gut.

Chancen und Risiken auf einen Blick

Was für International Seaways spricht

• Die Bilanz ist außergewöhnlich robust: 2.265,3 Millionen US-Dollar Eigenkapital gegen 645,6 Millionen Finanzschulden, rund 935 Millionen Gesamtliquidität und eine Netto-Beleihung der Flotte von rund 6 Prozent (Stand 30. Juni 2026).
• Der Abstand zwischen Kosten und Erlös ist derzeit gewaltig: Cash-Break-even unter 14.500 US-Dollar am Tag gegen erzielte 79.000 US-Dollar im zweiten Quartal 2026.
• Die Ausschüttungspolitik ist explizit, beziffert und wurde seit dem vierten Quartal 2024 in jedem einzelnen Quartal eingehalten — zuletzt mit 5,05 US-Dollar je Aktie (erklärt am 7. August 2026).
• Die Flotte wird planmäßig verjüngt: Vom ursprünglichen Programm über sechs LR1-Neubauten waren zum 30. Juni 2026 vier abgeliefert, die letzten beiden werden im dritten Quartal 2026 erwartet; vier weitere wurden für 244 Millionen US-Dollar mit Lieferung im zweiten Halbjahr 2028 bestellt — nach Unternehmensangabe zum Preisniveau von vor drei Jahren.
• Die Steuerlast ist minimal: Im Quartal bis 30. Juni 2026 stand einem Vorsteuergewinn von 294,9 Millionen US-Dollar ein Ertragsteuer-Ertrag von 1.000 US-Dollar gegenüber. Das ist kein Trick, sondern Folge der Registrierung auf den Marshallinseln und der Steuerbefreiung nach Abschnitt 883 des US-Steuerrechts, die im Geschäftsbericht erläutert wird.

Was dagegen spricht

• 82 Prozent der TCE-Erlöse kamen 2025 aus dem Spotmarkt. Was heute 79.000 US-Dollar bringt, brachte im Vorjahresquartal 27.500 — und 2021 endete das Jahr mit 133,5 Millionen US-Dollar Verlust.
• Die Gewinnschätzungen fallen für 2027 von 14,82 auf 6,30 US-Dollar je Aktie. Bei einer Ausschüttungsquote von 85 Prozent wären das rechnerisch rund 5,36 US-Dollar Dividende im Jahr — gut 5 Prozent auf den Kurs vom 21. August 2026 statt 21.
• Der feste Teil der Dividende beträgt seit Jahren unverändert 0,12 US-Dollar je Quartal — 0,5 Prozent Rendite auf den Kurs vom 21. August 2026. Alles darüber ist vom Frachtmarkt abhängig.
• Das Ergebnis der Jahre 2023 bis 2025 enthielt 35,9, 32,7 und 42,5 Millionen US-Dollar Buchgewinne aus Schiffsverkäufen, im ersten Quartal 2026 sogar 92,0 Millionen. Wer alte Schiffe verkauft, kann das nicht beliebig oft wiederholen.
• Der Cash-Break-even ist entgegen der wiederholten Ankündigung gestiegen: von rund 13.000 US-Dollar am Tag Mitte 2025 auf unter 14.500 für die nächsten zwölf Monate (Stand 10. August 2026).
• Ein Fenster zum Verkauf eigener Aktien über bis zu 200 Millionen US-Dollar steht seit dem 11. Mai 2026 offen; das Rückkaufprogramm über 50 Millionen läuft dagegen Ende 2026 ungenutzt aus.
• Die Übernahme-Abwehr läuft bis zum 8. April 2029, gebilligt gegen 34,7 Prozent Gegenstimmen.

Ein menschliches Fazit

Zurück zum Rückspiegel. Die 21 Prozent Dividendenrendite sind keine Lüge — sie sind eine präzise Messung der Vergangenheit. Sie sagen nur nichts darüber, was vorne durch die Windschutzscheibe kommt. Und ausgerechnet das Unternehmen selbst hat in seiner letzten Telefonkonferenz beides in denselben Vortrag geschrieben: den Rekord und das Szenario, in dem die Störung, die den Rekord gemacht hat, am Ende die Nachfrage frisst.

Was hier vorliegt, ist ein sehr gut geführtes, sehr solide finanziertes Unternehmen in einem Geschäft, das niemand kontrolliert. Die Bilanz ist stark genug, um einen Abschwung auszuhalten — 2021 hat sie das bewiesen, damals allerdings mit deutlich mehr Schulden als heute. Das Management sagt, was es tut, und tut, was es sagt; die einzige Zusage, die es nicht eingelöst hat, betrifft die Kosten. Und der Markt bezahlt für all das den sechsfachen Jahresgewinn, weil er den Gewinn nicht für haltbar hält.

Ob das ein Kauf ist, hängt deshalb an einer einzigen Frage, und sie ist keine Bilanzfrage: Wie lange bleiben die Raten oben? Darauf hat niemand eine belastbare Antwort — weder die sechs Analysten mit ihrem Kursziel von 100 US-Dollar noch das Management, das im selben Atemzug Rekord und Risiko nennt. Wer hier einsteigt, kauft keine Dividendenaktie. Er kauft eine Position in einem Zyklus und wird dafür während der Fahrt bezahlt.

Was du daraus machst, ist deine Entscheidung. Und das ist auch gut so.

Quellen und Hinweise

• SEC-Quartalsbericht 10-Q zum 30. Juni 2026 (eingereicht 10.08.2026)
• SEC-Ad-hoc-Meldung 8-K vom 10. August 2026, Anlage 99.1 — Ergebnismitteilung zum zweiten Quartal 2026
• SEC-Geschäftsbericht 10-K für 2025 (eingereicht 26.02.2026)
• SEC-Geschäftsbericht 10-K für 2024 (eingereicht 27.02.2025)
• SEC-Quartalsbericht 10-Q zum 31. März 2026 (eingereicht 07.05.2026)
• SEC-Ad-hoc-Meldung 8-K vom 11. Mai 2026 — Aktienverkaufsvertrag über bis zu 200 Millionen US-Dollar
• SEC-Ad-hoc-Meldung 8-K vom 9. April 2026 — Verlängerung des Rights Agreement bis 8. April 2029
• SEC-Ad-hoc-Meldung 8-K vom 12. Juni 2026 — Abstimmungsergebnisse der Hauptversammlung vom 8. Juni 2026
• SEC-Ad-hoc-Meldung 8-K vom 27. Januar 2026 — vollständige Übernahme des Pools Tankers International
• SEC-Ad-hoc-Meldung 8-K vom 16. Juli 2021 — Vollzug der Verschmelzung mit Diamond S Shipping
• Mitschriften der zehn Quartals-Telefonkonferenzen vom ersten Quartal 2024 bis zum zweiten Quartal 2026; alle wörtlichen Zitate wurden gegen die Mitschrift geprüft.
• Quelle: Fundamentaldaten & SEC-Berichte (Geschäfts- und Quartalsberichte, 10-K/10-Q). Kurs- und Kennzahlenstand: 21. August 2026.

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